干部学习讲稿：高铁时代的临空经济发展

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标题：干部学习讲稿：高铁时代的临空经济发展

干部学习讲稿：高铁时代的临空经济发展
　　蔡临宁
　　清华大学工业工程系物流工程实验室主任
　　
课程前言
　　我想开引言的话，从Kasarda的观点来说不管是美国还是英国这样一些发达国家还是我们的发展中国家，其实每一种运输的基础设施不管是航空还是铁路还是公路，它都是在修建的时候往往没有考虑集成的观点，因为每一个行业不管是在美国还是在中国，中国刚才我们沈先生已经介绍过了，因为我们这种条块化分割，每一个部门永远考虑的是自己部门的利益，当然比如说谈到航空，同样在海铁联运也是同样的问题，因为我们的港口是由交通部来进行管理的，而这个铁路如果要实现海铁联运，那么就会受到铁道部和交通部这样部门管辖的这样一个限制，所以每一个交通设施在修建的时候往往考虑的是这样一种集成的效率，但是那我们现在可以看到在每一种运输建好之后必须要考虑以后这样一个集成问题。
一、高铁时代下航空发展的催化剂
　　那么首先我们可以看到在去年包括在今年仍然在争论的中国修建高铁的问题，实际上这个问题已经不需要再争论，我们不应该再争论这个问题，而应该争论高铁之后我们应该怎么办。应该高铁毫无疑问已经来到了我们面前，不管从今年的6月，目前的京沪高铁将在6月中旬将能够开通运营的京沪高铁来说还是我们前面的郑西高铁、武广高铁等等，每一段高铁的兴建曾经就会引发了很多的批评和置疑，说中　……（快文网http://www.fanwy.cn省略962字，正式会员可完整阅读）……
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，航空的发展肯定是目前来看已经落后于高铁。所以高铁既然已经修建，高铁网络即将兴建完毕，所以航空应该成为，应该能够受益于高铁的发展，成为高铁的催化剂。第二个我想来表达这样的观点，那就是我们这个为什么会这样的催化剂呢？因为我们要看到我们旅客的出行习惯可能会发生改变，而这种改变也会影响我们这个网络。第三个就是我们的航空的延伸服务。
　　第一个我想来看一下我们国内的民航机场的分布规划图，到2020年的规划图。在这张规划图里面规划了我们国家的244个机场未来的一个规划。从这张图我们来对比一下美国的在2007年美国的枢纽机场的一个分布图，美国的机场它分三类枢纽，第一类大型的枢纽，大型的枢纽像盐湖城、比如像西雅图、比如像纽约这种大型枢纽机场，第二类属于这种中等的枢纽机场。比如说像罗利机场这样一些中型枢纽，其他第三类是一些（Small Hub）小型枢纽机场，那么两张图的对比作为普通消费者来说，普通乘客来说我们可能会有这样一种感觉，那么我们在美国去出差，在美国去开会你会频繁地在进行换乘，因为换乘的话可以带来更低的成本，如果当然你要选择这样一个直飞也可以，你要多交钱，但是从我们这个国家的机场分布情况来看，比如说我们从绵阳机场如果要去出发的话，那往往你会选择的只有几个地方，要么去北京、要么去上海，就是北上广，一般来说就这三个地方。所以这样其实带来了很大的，可以看到我们跟美国航空这样一个充分发展这样一个航空系统他们的区别在于我们的这样一个转运数量相对比较少。实际上前面我们这个我们的周乐先生在前面讲了这个观点，那就是他已介绍了重庆，那么以重庆的这种飞机乘客他的出行比例来看越来越多是通过中转来完成。而在美国我们可以看到每一个机场它的中转量是非常大的。
　　同样我们来看一组数据。一组数据是我们可以看到左边这组数据是充分发展的航空系统，看他们客流分布的情况。我们看到在09年美国最大的客流机场亚特兰大机场、芝加哥机场、洛杉矶机场。从这个机场的吞吐客流量来看，从他们的比例来看，那么分别占了整个美国客流量的6.45%，4.71%，一直到4.15%等等，到了2.78%，这前十位机场客流的比例。我们再看另外一张我们国家在09年的客流的一个比例。我们看到北京首都机场占了全国客流13.45%，广州白云机场7.62%，浦东机场6.57%，虹桥机场5.16%，那么这个我们可以看到我们跟美国很大一个区别就是在于我们的客流主要集中在北上广这么三个地点，而这个客流量分布量非常集中，这样一种其中就会使得很大一个问题，我们就是说这个机场晚点，经常一出现晚点。比如北京出现一次晚点那么往往波及的是全方位的，是一个一大片集群都要受到影响，那是因为我们没有一个明确的一个机场的一个划分。
　　那我们同样可以看一下从这个比如说在美国，如果要从美国的，比如说你要从拉斯维加斯，比如说要去北卡洲的罗利，那往往大家会选择要经过转几次机，你会第一次要从拉斯维加斯你会飞到休斯敦，从休斯敦飞到纽瓦克，从纽瓦克又会飞到罗利。你去查一下航线，你会发现大部分的航线都在走这样一种的航线。而我们国内比如我刚才介绍过，比如你要从江西的赣州要去北京，你会找到直航的航班，你从绵阳去北京也会选择直航航班，那么所以因为我们缺乏这样一种大量的中转人群，那所以我想大家可以感受到我第一个观点。我们目前大都这种小型机场或者是中小机场大都是以这种直航方式来完成，所以缺乏这样一种中转型的这样一些客流，但是这些客流谁可以提供呢？应该说在未来高铁的发展可以给这样一些机场提供更多的客流，就像刚才讲的重庆的数据一样。当然就像我们主持人沈先生介绍一样，从目前高铁和航空这种联络来看目前做得还是很差。比如说目前我们列举出来的机场，那么虹桥刚才已经介绍了毫无疑问虹桥是一半归铁道部，一半归民航总局，火车站加航空港这样一种模式，那么新修建的成都双流机场。双流也是高铁也开到了双流，那么成绵乐，成绵乐将会经过这个双流机场，也会实现综合。那么然后最新的即将在规划中间的，比如说海口的机场，比如说海口的机场以及还在讨论中的比如说这种福州的机场，都会采用高铁加航空的一种联络方式来实现。所以这样的联络方式就会使得越来越多的这种高铁客流会转到，会有更多的选择，它可以选择。比如说去高铁枢纽站，或者是转为航空客流，应该说是一个催化剂，而不是应该是一个非常悲观地认为是一种杀手这样一种概念。
二、旅客出行方式带来的重大变化
　　那么这样一种中转客流的引入可能就会引发我们更多的市场机会，所以我想这是第二个，对于旅客出行行为的一种变化。那比如说我们以前大家从沈阳出发，那沈阳要去上海，可能你唯一的选择只能去浦东机场，但是我们可能要想如 ……（未完，全文共5196字，当前只显示2502字，请阅读下面提示信息。收藏干部学习讲稿：高铁时代的临空经济发展）

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